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¿Estamos ante una nueva moda del urbanismo del siglo XXI o es otro eufemismo de control social y de la movilidad de los ciudadanos?
El origen de la unidad de barrio como concepto se remonta al siglo XIX cuando se inició una cierta preocupación por la calidad de vida en la ciudad. No es, sin embargo, hasta 1929 con la publicación del memorándum de Clarence A. Perry titulado ‘The Neighborhood Unit’ cuando el concepto se promociona como una herramienta de planificación integral: un área residencial autónomo que promoviera un estilo de vida centrado en la comunidad, lejos de todo el ajetreo y el bullicio de la ciudad, especialmente durante la industrialización de la ciudad de Nueva York a principios del siglo XX.
Más tarde, en su libro ‘Planificación del vecindario’ de 1953, Perry considera que la calidad de vida depende del tipo de vivienda, calles, aceras, árboles, iluminación, etc. Sostuvo que, si estos elementos no están bien diseñados, entonces la calidad de vida sería mala. Por lo tanto, sugirió que la planificación de los barrios debe basarse en las necesidades de las personas que viven allí, y así fomentar la interacción social y la cohesión entre los residentes que viven en el barrio definido.
Hasta aquí todo parece “normal”, considerando que lo que se buscaba en el urbanismo a lo largo del siglo XX era adaptar el crecimiento de las ciudades a las necesidades habitacionales y de servicios consecuencia de la pujante industrialización.
Sin embargo, es con la creación del C40 Cities, una red de alcaldes de casi 100 ciudades líderes en el mundo que “colaboran para brindar la acción urgente que se necesita en este momento para enfrentar la crisis climática” y con la inestimable ayuda de la alcaldesa de Paris Anne Hidalgo después de la pandemia COVID, cuando el concepto de “Ciudad de los 15 minutos” vuelve a tener mayor auge entre la clase política.
Tras el 2020 se ha retomado la idea de replantear la forma de diseñar y de vivir en las ciudades. Algunas de las nuevas ideas que más resuenan parten del “cronourbanismo”, estudiando por qué se desperdicia tanto tiempo entre trayectos. Carlos Moreno, urbanista y científico de la Universidad de la Sorbona de París, comenzó por plantear una ciudad dividida en distritos/barrios donde todo estaría a mano: el colegio, el trabajo, el centro de salud, las tiendas, los centros culturales y los espacios de ocio. Una utopía donde todo estaría a quince o veinte minutos de distancia.
C40 Cities considera que:
“un barrio de 15 minutos es un barrio «completo», con servicios e instalaciones básicas a las que los residentes pueden llegar fácilmente a pie o en bicicleta “
“todas las ciudades pueden beneficiarse de una visión de » ciudad de 15 minutos». Desde la ampliación de las aceras y la expansión de las redes de bicicletas hasta los comedores al aire libre en espacios que antes se utilizaban para aparcar”
“Una ciudad de 15 minutos reimagina las calles y el espacio público para dar prioridad a las personas que no conducen, construyendo barrios más dinámicos en los que los desplazamientos a pie y en bicicleta son los principales”
“La conectividad física y digital debe estar en el centro de cualquier estrategia de ciudades en 15 minutos, y es especialmente crítica para las ciudades en expansión y dependientes del automóvil”
A este experimento social, urbanístico y de movilidad se han sumado ciudades como Melbourne – los Barrios de 20 Minutos-, Bogotá – los Barrios Vitales -, Portland – los Barrios Completos-, Copenhague, Utrecht, Milán, Dublín, Madrid o Pontevedra, ciudad gallega con más de 65.000 habitantes que desde hace años desarrolla una política de transformación urbana para los peatones y sin coches.
La heterogeneidad de estas ciudades (p.ej. Bogotá tiene una población superior a la de Pontevedra, o Madrid 5 veces la de Copenhague) es tal que no podrían extraerse patrones comunes entre sus diversas propuestas de “15 minutos” en ellas desplegados:
Copenhague pone en el centro de la movilidad urbana las bicicletas.
Portland propone que el 90% de los residentes puedan acceder a sus necesidades básicas a pie o en bici en menos de 20 minutos antes del 2030 (año mágico).
Madrid pone en el centro de la movilidad urbana las bicicletas y los espacios peatonales cerrando y dificultando la movilidad de los vehiculos.
Melbourne modifica las licencias de construcción para apoyar la diversidad de las viviendas (?), la financiación de arte público, fomento de espacios recreativos y la renovación de las calles de los centros de actividad.
Con todos estos antecedentes y ejemplos:
¿Realmente la sociedad pide este cambio de modelo de ciudad? ¿Es consciente del control de la movilidad privada que estas “ciudades 15 minutos” suponen?
¿Quién se va a “encargar” de acercar los diferentes puestos de trabajo de cada ciudadano a 15 minutos de su residencia?
¿Se van a imponer todo tipo de negocios y servicios en las zonas “15 minutos” aun no siendo eficientes ni rentables?
¿Por qué ese afán desmedido e injustificado de obligar a que la movilidad sea a pie o en bicicleta?
¿Se busca sectorizar las ciudades y fomentar la creación de ghetos en las ciudades dentro de un proyecto más globalista y de orden mundial?
Adaptar las actuales ciudades a esta otro “nuevo orden” no es viable ni por los deseos de sus ciudadanos ni porque ello vaya a mejorar los niveles de bienestar que se han conseguido hasta la fecha por quienes han optado por vivir en ellas, tal y como se han configurado.
La disposición actual de las ciudades no facilita desplegar las nuevas teorías de cercanía, concentración y movilidad. Habría que rediseñar barrios al completo para que estos se adaptasen a la nueva “visión” y se comportaran de manera homogénea entre sí. Y no hacer “adaptaciones forzadas” del concepto que da lugar a situaciones como la del paseo de la de la Castellana en Madrid: se destruye la movilidad de dicha vía y la de los distritos afectados por una idílica conversión en vía ciclista a ningún sitio.
Las ciudades, su diseño y su ritmo de vida son propios y característicos y se oponen a los de las vidas en poblaciones pequeñas, más residenciales o incluso rurales. Cada persona es libre de decidir en qué hábitat quiere vivir.
¿Estamos, entonces, ante una nueva moda del urbanismo del siglo XXI o es otro eufemismo de control social y de la movilidad de los ciudadanos?
¿Es esto lo que realmente queremos de nuestras ciudades, convertirlas en pueblos independientes conectados entre sí, con restricciones y limitaciones de movilidad y con imposición de hábitos sociales, laborales y económicos?
Profesional del Sector Energético experto en gestionar procesos y operaciones relacionados con las Redes Eléctricas.
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